Вже через п’ять років, починаючи з 1 січня.2027 року, Міністерство інфраструктури планує ввести в дію заборону на ввіз в Україну б/в дизельних автомобілів. А ще через п’ять, тобто з 1 січня.2030 року, нових «дизелів», в тому числі гібридів, а також нових і б/в бензинових авто. Як вам подібне нововведення? Але і це ще не все: дана санкція торкнеться і транспортних засобів, вироблених в нашій країні. Сюди потраплять і легковики, і грузовики, і автобуси.

Звичайно, захоплює піднесеність і впевненість наших молодих реформаторів – вони щиро вірять у перспективність своїх «зелених» ініціатив. Вірять щиро і сліпо. Настільки сліпо, що не бачать реальності: сплановані нововведення, якщо вони залишаться без змін, тільки погіршать існуючу ситуацію у нашій країні. Перше, чого можна очікувати – це зниження первинних автопродажів. Друге, що взагалі парадоксально, це поглиблення екологічної кризи в нашій країні. Чому? Давайте глянемо глибше.

Електрифікації – бути?

Увесь цивілізований світ планує потихеньку відмовлятися от ДВЗ. Україна – в тому числі, тим більше, що цього вимагають наші внутрішні та зовнішні зобов’язання. Так, наша країна взяла курс на електротранспорт і повинна, як і всі європейські країни, скоротити шкідливі викиди на 30%, а також збільшити долю продажів електромобілів до 10% від реалізації усіх нових авто. Заради справедливості варто відмітити, що багато держав Європи ще раніше прийняли рішення відмовитися від ДВЗ і самостійно визначили терміни для реалізації свого рішення.

  • На думку ініціаторів із МІУ, Україна має одночасно с ЄС ввести подібну заборону, щоб уникнути масового потоку вживаних європейських автомобілів після часу Ікс. На перший погляд, все логічно. Але хіба достатньо тільки одного погляду, щоб так легко вводити нові закони?

Сумно, але є фактом: у нас ще навіть не відбулося законодавче закріплення базових понять у сфері електротранспорту. Хіба можна в таких умовах говорити про масштабну електрифікацію всієї країни? Так, є якісь поправки до існуючого Закону про автотранспорт, але поки все – тільки в теорії та на папері.

А що ж на практиці?

На сьогодні український автопарк складається із 14 млн. транспортних одиниць. На серпень 2021р. в Україні числиться біля 29350 електромобілів, в основному – вживаних. Нічого дивного: новий електрокар – дороге задоволення. Наприклад, новий Nissan Leaf коштує біля 1 мільйона гривень, а «найдешевшою» являється Tesla вартістю від 45 тисяч у.о.

Тому однозначно не варто розраховувати на те, що вето на ДВЗ спричинить сплеск в продажах електротранспорту. Реальною та масовою електрифікація у нас стане тільки при появі електрокарів доступної вартості, хоча б у межах 20-25 тисяч у.о. Але і цього – недостатньо. Потрібне заохочення від держави, хоча б у вигляді субсидій, як це практикують у Європі. Максимум, на що сьогодні можуть розраховувати українці, купуючи електрокар, так це на звільнення від податків і мита, і то – тільки до 2023 року.

  • Тому логічно припусти, що через наші низькі купівельні можливості явна перевага – на стороні вживаних автомобілів. І цілком передбачувано, що у переддень санкцій на ДВЗ наш автомобільний ринок захлесне хвиля б/в автомобілів з Європи, для початку – дизельних, а потім – бензинових, нових і вживаних. 
  • Ще складнішою є ситуація з грузовим транспортом, який складає біля 55% українського автопарку і також не готовий до переходу на електротягу. Звичайно, світові автовиробники працюють у напрямку серійного випуску електрогрузовиків і магістральних тягачів, але коли вони стануть доступні українському бізнесу – неясно. Скоріше всього, повториться та ж ситуація: напередодні заборони до нас хлинуть грузовики з ДВЗ і будуть старанно коптити українське небо, як мінімум, ще років десять-п’ятнадцять.

Побудувати електрозарядну станцію? Запросто!

І найголовніше питання – де і як ми будемо заряджати свій електротранспорт, адже електрифікація неможлива без електропостачання. Сьогодні в Україні існує 11500 пунктів електрозарядки. Що важливо – навіть не повноцінні зарядні станції, а звичайні коннектори підключення. Але цього точно замало для електрифікації цілої країни. Що цікаво: будівництво таких зарядних станцій відбувається тільки за рахунок приватного бізнесу.

  • Держава в цьому участі не приймає. А оскільки, як вже говорилось вище, в сфері електрифікації у нас відсутні навіть законодавчо встановлені поняття – це ще більше ускладнює встановлення зарядних станцій і дуже сприяє зростанню корупції. Немає ніяких пільгових програм у питаннях виділення землі під станції, їх будівництво та утримання. Правда, вже розпочалася розробка єдиних правил щодо підключення електрозарядних станцій, але коли і на яких умовах вони запрацюють – наразі невідомо.

Ще важливий момент: переважна більшість електрозарядок у нас розміщена на території великих міст. На трасах їх практично немає, і почнуть вони з’являтися тільки після появи чітких законодавчих норм і правил. У Міністерстві, звичайно, переконують, що незабаром можна очікувати позитивного вирішення всіх цих питань і прогнозують, що в майбутньому всі мережі існуючих АЗС успішно перекваліфікуються в електрозарядні станції. Але визначення термінів словом «незабаром» звучить зовсім непереконливо.

Епілог

Кожен проект потребує чіткого і послідовного плану, який передбачатиме всі моменти та деталі. Тим більше, стратегічний проект у державних масштабах. Так, увесь світ готується до нової «зеленої» ери, і Україна не може та й не повинна бути виключенням. Але перед тим, як вводити санкції та заборони, вкрай важливо підготувати для цього законодавчу базу, позбавитися від існуючих юридичних пробілів і старанно продумати, як і чим стимулювати перехід із ДВЗ на електротягу звичайних громадян і представників бізнесу.

На даний момент оголошена владою електромобілізація носить явно примусовий характер, що дуже впливає на її потенціал. І чомусь починають зароджуватися побоювання: як би нам потім, після озвучення великих перспектив, не залишитися біля розбитого корита.